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近来6起特斯拉事故或多或少与Autopilot联系上

特斯拉的自动驾驶功能Autopilot最近成为焦点话题。6起事故见诸报道，多少与Autopilot联系到一起。

事故1

4月26号，在洛杉矶附近，一辆Model S追尾。驾驶员告诉一家媒体Ars Technica说她前面的车突然刹车，因为当时还有一段距离，所以她继续使用自动驾驶，但后来自动驾驶并没有减速，她急刹车但还是追尾。特斯拉回应说在事故发生前，车主踩了刹车，导致Autopilot，巡航和自动紧急刹车系统解除。

事故2

4月29号，在犹他州，一辆Model S自己起动，钻到前面货车下面。车主声称他把车停到路边，在车旁边与人交谈20秒到1分钟，走开5分钟，回来发现自己的车在货车底下了。

特斯拉回应说汽车记录显示车主在周围环境不适合的情况下使用了Summon功能。这个功能可以让车自己停在合适的位置上。它需要一系列步骤去开启。汽车记录显示驾驶员离开车关上车门3秒钟后Summon功能启动。

事故3

5月7号，在佛罗里达，一辆Model S在高速路上与一辆货车相撞。当时货车左转，特斯拉迎面驶来，从货车下面钻过去。特斯拉在事故之前使用了Autopilot。驾驶员在事故中死亡。

特斯拉在官方博客中描述事故之前Autopilot和驾驶员都没有注意到白色货车在亮天的背景下，所以没有刹车。

事故4

5月19号，在欧洲，一辆Model S撞上前面停在路上的故障面包车。司机把事故的视频放在网上。视频显示这辆特斯拉正在使用Autopilot的交通感知巡航控制，并锁定了行驶在前面的车辆。前面的这辆车遇到故障面包车向右转向避让，Model S没有相应反应，结果撞到了面包车。

特斯拉车主宣称特斯拉欧洲说一切系统运行正常。

事故5

7月1号，在宾州，一辆Model X在高速路上翻车。据Detroit Free Press报道，这辆车押上了路肩，然后穿过东向车道撞到中央隔离墙。然后汽车翻倒，停在东向中间车道。

特斯拉车上两人受伤。司机告诉警察当时在使用Autopilot。但是，特斯拉发表声明称无法联系到车主，根据掌握的信息，公司没有理由相信事故和自动驾驶有任何关系。

事故6

7月9号，在蒙大拿州，一辆Model X在使用Autopilot行驶过程中撞到了道路护栏。财富杂志报道说这辆车没有注意到路面上的一个木块。

特斯拉发表声明称车载数据显示驾驶员当时手没有放在方向盘上，因为方向盘在自动转向开启2分钟内没有检测到任何接触。在道路情况变复杂后，车辆再次提醒驾驶员把手放在方向盘上。车主没有这样做，随后不久发生碰撞事故。

动力电池梯次利用降低车用成本

动力电池成本高导致电动车成本高。目前，电动车仍然依赖政府补贴在市场上竞争。最近，福布斯杂志报道通用雪佛兰Bolt的电池包成本将低于每千瓦时（度电）300美元（LG化学是电池包供应商）。这将是电池成本的一次突破，部分原因是LG化学同时为Bolt供应电机和其它电驱动组件。这将有助于降低成本。有趣的是，一些车型的电池更换计划早已经降低到每千瓦时（度电）300美元以下。

(照片: 通用汽车CEO Barra驾驶雪佛兰Bolt电动车登上2016底特律车展的舞台。2016年1月11日 © General Motors.)

3年以前，特斯拉推出过电池质保计划，85千瓦时（度电）的更换价格为12000美元。这相当于仅仅每千瓦时（度电）141美元。在2014年，雪佛兰Volt 16千瓦时（度电）电池包有地方卖到2994.64美元，相当于每千瓦时（度电）187美元。也是在2014年，日产宣布聆风（LEAF）电池更换计划。顾客总共花费5499美元。日产回收旧电池估价1000美元。所以总费用为6499美元。这相当于每千瓦时（度电）271美元。（我们主页上有关于单体电池/电池包价格的数据）

这些低价格电池包主要通过动力电池梯次利用来找齐。

电动车对电池要求很高。例如：1）动力电池需要足够轻小以装入汽车，所以电池能量密度要高；2）动力电池要进行深充深放（60-80%充放电深度），这样电动车才能行驶足够远；3）动力电池在使用期限内能够使用70-80%的能量来保证电动里程不至于缩短太多；4）动力电池在加速和快充等严酷条件下要保持高性能。

所以，动力电池在不符合电动车使用要求后并没有完全失效。它们在其它一些应用领域可以表现很好。这些应用领域大到兆瓦时的电网储能，小到手机充电宝。

在这些应用领域，高能量密度不再是必须，电池可以在窄充放电深度工作，电池剩余可用能量可以比较低，电池负荷相对低和稳定。

在2015年11月，戴姆勒宣布在德国建造一个13兆瓦时的储能站，用的就是smart电动车里的电池。这应该是动力电池梯次应用最大型的项目。

日产与Green Charge Networks合作将电动车电池用于分散式电化学储能领域。这种设备在电网低谷时储能，电网高峰时向用户提供电能，达到节约用电成本的目的。日产电动车产生的旧电池可能价值每千瓦时（度电）100美元。

特斯拉也有电池梯次应用的计划。它的新产品家庭储能设备Powerwall售价是3000美元每单元。每单元存储7千瓦时（度电）。它会使用Model S的旧电池吗？

现在看来，动力电池梯次应用可能降低电池更换成本。如果梯次应用可以在新车购买时帮助降低成本，将对电动车市场发展大有好处。

另一方面，目前的电动车大多是在2010年之后生产的，电池可靠性还缺乏实际使用长时间的数据支持。有报道称日产聆风（LEAF）等电动车在多年使用后电池状况好于预期。那么，梯次应用的大规模推广要依赖于电动车更换电池的时间表。

三星SDI将推出新型动力电池支持600公里续航

电动车一个重要的课题是要提高续航里程。比如日产聆风（LEAF）就在逐年增加电动里程 – 从2012年的120公里到最新2016年的170公里。宝马i3也计划在2017车款将里程提高到200公里。目前i3一次充电可以跑130公里。

现在市场上电动里程最长的电动车是特斯拉Model S 90D – 432公里。这款车配备90千瓦时（度电）电池包。单体电池所用负极材料含高能量密度硅材料。（请见以前文章特斯拉Model S新一代90 kWh含硅锂离子电池猜想）另外，奔驰等车厂正在开发500公里的电动车。

三星SDI在最近的2016底特律车展上展出了下一代低高度包（”low height pack”）方型电池设计。使用此种单体电池，电动车续航里程可以从500公里提高到600公里。续航里程的增加是因为电池能量可以提高20-30%。目前这款电池的具体指标还没有公开报道。三星SDI计划在2020年开始量产。

目前电动车每千瓦时（度电）可以行驶6公里左右。从理论上来说，即使使用现有的单体电池技术组装电池包，也可以支持电动车行驶600公里。只是这样的电池包需要装足够多的单体电池来满足能量需要，所以会很大很重。如果用上边的数字简单计算，600公里需要100千瓦时（度电）的电池包。当然，实际上600公里需要比100千瓦时（度电）更大的电池包，因为增加电池重量会降低每千瓦时（度电）的行驶里程。一个例子是大众最近推出的BUDD-e概念电动车。它配有101千瓦时（度电）电池包，但是只能行驶370公里，因为车重。

上面的计算看起来容易，实际上轿车上的空间很难容纳这么大个的电池。特斯拉Model S整个底盘已经被用来装电池包。如果汽车大些可以容纳大个电池，但自然车重又降低了能耗效率。所以，用目前的电池去达到600公里有难度。我们需要能量密度更高的电池，这样电池在能量相同的情况下重量和体积都要小。

所以，三星SDI这次推出的电池应该具有更高的能量密度。

三星SDI现有的60安时的方型电池能量密度应该在130瓦时/公斤。宝马i3用的应该是这款电池。2017款i3可能使用94安时的单体电池，电动里程增加到200公里。那么这款94安时的电池的能量密度应该在190瓦时/公斤。

三星SDI自己的路线图计划在2019年达到250瓦时/公斤。时间上和这次展出的支持600公里的产品相近。而且250瓦时/公斤比前面190瓦时/公斤增加30%。有传言说三星SDI在研发120安时的单体电池。那么支持600公里的电池会不会是120安时，250瓦时/公斤？

另一款电动车大众e-Golf用的是松下25安时方型电池，能量密度为170瓦时/公斤。有报道称2017款e-Golf将使用37安时的电池，里程增加30%。那么能量密度应该在220瓦时/公斤。

去年，日立公开了335瓦时/公斤，30安时的原型电池。公司计划在2020年开始量产。

宝马电动车 – i3及其它

i3是宝马第一辆量产的纯电动车，代表了宝马的新系列i。i系列在宝马官网上单独列出，与宝马主品牌、MINI和劳斯莱斯并列。这能看出宝马对电动车的重视。

i3看起来很难让人觉得是一辆传统意义上的宝马车。但我觉得这正是宝马的目的 – 开发颠覆传统的全新产品。实际上，在i3身上可以感觉到不一样的驾驶体验。

比如松油门时制动明显，相当于在传统车上轻踩刹车。i3在这个过程中回收能量。如果把松油门作为刹车运用得当，甚至在大多数情况下不再需要踩刹车。另外，四周车窗的设计能最大化地扩大视野，几乎是360度全景。还有，汽车前脸短，而且坡度设计让人在驾驶时不会被前脸挡住视线。

油门（在电动车里可能叫加速踏板更恰当）低速是有点重，好像在提醒节约能源。而且可以用手机应用控制汽车（比如锁车和提前调温）和查看行驶情况（比如1度电跑了几公里）。当然不得不提到，i3是使用碳纤维聚合物复合材料作为车身的第一款量产车型。

第一代i3是在2013开始。纯电模式可以行驶130公里。电池为22千瓦时（度电）。电机功率为168马力。i3也有增程版，加上增程部分总里程为240公里。增程版配备的是用在宝马摩托车上的647cc引擎。工作时，引擎相当于一个发电机来驱动电机。油箱体积为7升，可以增程90公里。

虽然i3是宝马第一款量产电动车，早在2009年宝马就开始在实地测试它的电动车技术了。第一轮测试是在2009年到2011年之间。客户可以租用MINI E车型，由MINI Cooper加35千瓦时（度电）锂离子电池改造。用户两年租赁期满后，大部分车返回到宝马进行测试或展览。其中的一部分电池被用在一个200千瓦时（度电）的储能站上。这个储能站位于宝马在旧金山的分公司。

第二轮实地测试使用的是ActiveE，基于1系。时间为2012年到2014年。这个项目使用的也是2年的租赁用车。电池为32千瓦时（度电）。同样地，在租赁期满后，宝马回收了这些车。

再回过头来说说i3。车体大小基于1系和3系之间，但底盘高。在美国纯电基本款售价为42400美元，增程基本款售价为46250美元。国内售价纯电34万，增程42万。i3在美国卖得不错，在电动车销量上2015年排名第四。另外，i3在美国还能享受政府补贴，有7500美元的联邦税减税和各种州政府补贴。

另外，2017款的纯电里程会提高到200公里。

i8是宝马i系另一款车。是一辆混合动力超跑。0到100公里加速4.4秒。电池为7.1千瓦时（度电）。在美国售价为140700美元，国内售价175万。宝马未来有可能推出i8 Spyder敞篷版。（请见2016年国际消费电子展电动汽车总结）

以后i系列一定会有其它车型。

i5目前也接近定型，会在更大号i3跨界车和标准轿车两种车型中选择。有可能今年就会亮相，明年开始销售。国外媒体猜测i5会是一款混合动力，640马力，125公里纯电里程。

i6也有可能在2020年面市。

宝马的电动技术不止用在i系车型上，还会延伸到其它品牌。未来核心品牌车型都会有混合动力版。2016版X5 xDrive40e和2016版328e已经开始销售。2016 330e和2016 X1 xDrive30e今年晚些时候会出来。740e也会在2016年晚期上市。530e、540e和M3会在2017年或2018年面市。

这些车型纯电里程在20公里到40公里之间。在2020年前后，宝马机会推出下一代混合动力系统，使纯电里程翻倍。

天能锂电业务准备国内上市

天能电池集团是国内车用动力环保电池的龙头企业，主要产品包括铅酸动力电池和锂离子动力电池，而且从事再生铅资源回收和循环利用。2007年，集团以天能动力国际在香港主板上市，为国内动力电池首例。根据2015年中报，天能动力上半年营业收入为75.3亿元，实现净利润2.7亿元，同比分别增长14.5%和近五倍。其中，锂离子动力电池业务完成销售约1.89亿元。虽然锂电池业务收入约占总体营业收入的2.5%，但同期增长120.6%。

天能动力已经获得香港联交所批准，将锂离子动力电池业务分拆准备国内上市。上市时间应该在2016年上半年，登陆新三板，也存在直接登陆主板的可能性。动力锂电池是天能战略转型方向之一。在2015年中期锂离子电池产能已达到1.25吉瓦时（GWh）。到16年底计划扩产至2.25吉瓦时。

在电芯产品基础上，天能还具有电池包和电池管理系统产品。客户包括众泰、奇瑞、康迪和时风等。奇瑞电动版QQ3 EV全部使用天能电池。据天能动力2015年中报，公司还在研发动力“云电池”，具有定位系统，可以实时追踪和对电池状态实施监测。

虽然天能开始进军锂离子动力电池是在2005年，但目前在产能、销售、创新、增长率、管理和营销各个方面都可以说位列行业前茅。

例如，产能方面，目前1.25吉瓦时与宁德时代CATL（1.4吉瓦时）和国轩高科（1.5吉瓦时）相近，高于万向A123（1吉瓦时）和哈尔滨光宇（0.5吉瓦时）。销售方面，2015年上半年锂电的1.89亿元高于比克同期的5000万元，与上东威能（2亿元）相近，而且锂电业务的增长率超过100%。

创新方面，2015年上半年的研发投入为2.41亿元，同比提高75.9%。研发团队由美国和日韩高端人才领军。今年1月份，天能获评浙江领军型创新团队。管理方面，天能动力为香港上市公司，而且锂离子电池业务将再国内上市。营销方面，天能多处发力，比如签约李晨作为品牌代言人，冠名中央电视台《乡约》和冠名“天能电池号”高铁。

松下、LG化学和三星加紧布局动力电池市场

松下总裁津贺一宏(Kazuhiro Tsuga) 在2016年国际消费电子展期间表示将向特斯拉电池超级工厂投资最高16亿美元。这两家公司曾在2014年7月签署过超级工厂的合作协议。

在这则新消息之前，松下给人的印象是对投资超级工厂比较谨慎。在2014年10月时，津贺一宏曾表示松下初始投资额会是数百亿日元（相当于数亿美元），而且之后会有几期相似数额的追加投资。另外，超级工厂已经开始部分运营，为Model S和Model X装配电池包。工厂面积比原始计划增加了40%。

超级工厂看起来不是松下在动力电池市场唯一的布局。在2015年6月，松下提出本财年（到2016年3月）将在汽车产业方面投资600亿日元（相当于5140万美元）。

去年12月，松下宣布将在大连建动力电池厂。投资金额为500亿日元（约合4280万美元）。工厂计划2017年投产。

与布局动力电池市场相关联的，松下在2015年8月关停了在北京的一家电池工厂。此工厂主要生产非智能手机和照相机用电池。在关停前，它已经运营了15年之久。原先属于三洋，后来2010年松下兼并三洋后成为松下的资产。此次关停导致1300名员工失业。

其它电池制造巨头也在抓紧布局动力电池市场。

LG化学已经在南京建厂。计划总投资为35亿美元。5亿美元一期已在2015年10月竣工。开始运行后，工厂将为5万纯电动车和18万混合动力车提供电池。一期面积为8万平方米。虽然与超级工厂上百万平米的厂房有很大差距，LG化学计划在2020年扩产到现在的4倍。

LG化学不满足单单提供单体电池。在通用即将推出的320公里纯电动雪佛兰Bolt车上（请参见2016年国际消费电子展电动汽车总结），LG化学将供应大部分电驱动部件，包括电池、电池管理系统、电机和动力电子器件。

三星SDI也有一系列动作。动力电池现在是三星集团的一个战略重点方向。在战略方向调整过程中，三星集团在2014年出售了石化和国防业务，在2015年出售了化学品业务。与此相对应的，三星SDI在2015年购买了Magna集团的电池包业务。

三星SDI在西安的电池工厂也将在今天投产。产能可供4万辆电动车。西安工厂项目在2020年的总投资为6亿美元。

看起来，松下、LG化学和三星对动力电池市场充满信心。未来几年可能会迎来电动汽车的大发展。

本田再次确认今年将在中国生产油电混合动力车

根据路透社2月11日的报道，本田将在今年晚些时候在中国开始生产多款油电混合动力车。这样做的目的是用来应对中国日益严格的乘用车企业平均燃料消耗量标准。

我国第四阶段标准规定了2016年至2020年的乘用车燃料消耗量限值的国家标准。2020年的目标为百公里5升，低于美国目标百公里6升，但高于欧盟目标百公里3.8升和日本目标百公里4.9升。另外，我国平均燃耗目标逐年严格，2016年为百公里6.7升，2017年为百公里6.4升，2018年为百公里6升，2019年为百公里5.5升，直至2020年的百公里5升。

对平均燃料消耗量不达标的企业将采取一系列审核管理措施进行惩治，包括公开通报、限制新产品申报和限制扩大产能投资等。

按照标准的规定，混合动力车可以显著改善企业平均燃耗水平。一方面，混合动力车自身燃耗低；另一方面，在计算企业平均燃耗时，1辆混合动力车可以换算成3辆计入车辆总数（2016-2017年）；再一方面，在计算时，混合动力车的计算燃耗低于实际燃耗。

另外，我国将在2017年1月1日在全国范围内实施第五阶段国家机动车排放标准（国五标准）。目前，北京、上海和广东珠三角粤东西北地区等城市已经提前实施。国五标准相当于欧洲的第五阶段排放标准（Euro 5）。欧洲在2009年9月开始对乘用车实施欧五标准。相比较欧四标准，欧五对汽油车新增非甲烷类碳水化合物（NMHC）限制0.068克/公里，同时氮氧化物从0.08克/公里下降到0.060克/公里，还针对直喷发动机新增可吸入颗粒物0.005克/公里。欧洲从2014年9月已经开始实施更严格的欧六标准。

本田在东京的发言人Ben Nakamura在本周四提到，公司将在广州本田生产混合动力版的雅阁和讴歌小型SUV。之后还会推出混合动力版思铂睿。

其实早在2年前就有关于本田2016年在中国生产混合动力车的消息。报道称本田低价的汽车核心系统可以将汽车售价控制在9万元以内。但两年前的计划是在中国推出基于飞度的混合动力车。

目前本田在中国进口4款混合动力车，包括混动版的飞度，但销量不佳。传统汽油车方面，广州本田有雅阁，还会开始生产一个讴歌SUV；东风本田有思铂睿。

在美国，本田在2015年停止了生产和销售插电混动版雅阁，原因是销量很差。整个2015年5月份全美国只卖出了5辆。从推出到停产的两年时间只卖出了1039辆。

特斯拉电动车在挪威超级充电站起火猜想

1月1号，一辆特斯拉Model S电动车在挪威一家特斯拉超级充电站（Supercharge）充电过程中起火。起火之前车主去旁边的便利店打发时间，没过几分钟汽车就起火了。好在没有人受伤。目前特斯拉正在进行全面调查。

看起来每次特斯拉电动车起火都会制造新闻（别的汽车厂家绝对没有这种待遇）。我们来数一下：在西雅图附近一辆Model S撞上路上的一个金属块后起火；墨西哥撞车事故；田纳西撞车事故；加州充电桩事故；多伦多自燃事故和这次超级充电站事故。尽管如此，电动车在一些指标上看起来还是比传统汽车安全，比如每10亿英里的起火事故数量。

特斯拉之所以如此引人关注，一方面是因为它可以代表快速发展的电动车技术。电动车新就新在用电池驱动。

锂离子电池里面有不少化学物质。其中包括下面两类：一是有机溶剂，也可以称为燃料；二是处于充电状态的正极材料，它可以作为氧化剂，也就是燃料燃烧需要的氧化剂。现在我们能看出来了，这里有燃料，还有氧化剂。所以一旦有足够的热量，电池可能起火。

大家先别太担心。不管怎么说，锂离子电池在我们的日常生活中已经用了25年。绝大多数人已经离不开电池了，比如说手机、笔记本电脑、平板电脑等等。我们只是需要让电池在正常条件下工作。

在滥用情况下，比如冲压、穿刺、短路、过放、过充和高温等，电池会发生短路并产生大量热量。极端一点，电池温度会开始不可控的上升，发生热失控。

还有一点：电池内部可能存在锂枝晶生长。

电池行业追求高能量密度，这样电动车可以跑得更远。（我们主页上有一些电池比能量的数据）厂家一个可以使用的方法是往电池里加入尽量多的电极活性材料。这样做的结果是，负极开始难以消火从正极过来的锂离子，尤其是在快速充电的情况下。这些过剩的锂离子开始在负极表面形成枝晶。枝晶可以生长到正极一侧，引起电池内部短路，产生热量。

特斯拉超级充电站可以用40分钟把一个85千瓦时（度电）的电池包从10%充到80%。单从时间上来看，40分钟并不快。日产聆风（LEAF）可以用30分钟充到80%；微宏电池可以在15分钟内满充（我们主页上有一些快速充电的数据）。不过从功率和能量上讲，超级充电器相当厉害了。120千瓦去充85千瓦时的电池包。这么大瓦数单算电路电池内阻发热这块就不小了。（当然，电动车一般都装有冷却系统。）在电路发热的基础上，如果电池包内部的单体电池处在滥用条件下并且产生足够多的热量，加上电池内部的燃料和氧化剂，热失控是可能发生的。

所以，我们可以想象，电池管理系统是电动车一个核心的关键技术。它要控制数百甚至几千只单体电池在正常条件下运行，而每个单体电池都存在细微的差异。而且，电池管理系统要控制的是能量很高的电池包，单说存储的电能就是手机电池的成百上千倍。

目前为止电动汽车技术做得很可以。日产聆风和特斯拉Model S在2015年6月都超过了10亿英里的累积驾驶里程。

2016年国际消费电子展电动汽车总结

2016年国际消费电子展（CES 2016）1月6日至9日在美国拉斯维加斯举行。汽车厂商逐渐把它作为展示和发布电动汽车的平台。今年，通用汽车CEO 玛丽博拉（Mary Barra）和大众乘用车公司CEO赫伯特迪斯（Herbert Diess）就在此次展览上做了主旨演讲，并发布各自公司的新型电动汽车和电动概念车。

Bolt（通用汽车）

这将是通用汽车首款200英里（320公里）的纯电动汽车。2016年下半年在美国上市（2017款）。市场指导价为37500美元，同时会享受联邦和州政府的各项补贴。

通用CEO玛丽博拉在本届展会上并没有透露Bolt的具体参数。不过在接下来的底特律车展上我们了解到了更多细节。电池能量为60千瓦时（度电）。比能量在138瓦时/公斤左右。（我们主页上有更多电池比能量的数据。）电机功率为150千瓦（200马力）。0到100公里加速在7秒以内。

快速充电方面，Bolt可以用50千瓦的CCS充电桩，30分钟充电可以跑90英里。

BUDD-e概念车（大众）

这是一款纯电动厢式旅行车。EPA里程为233英里（373公里）。BUDD-e是基于1960年底大众经典车型Bulli面包车（也叫嬉皮车）设计的。名字也源于此。

电池为101千瓦时（度电）。目前采用什么单体电池类型还没有确定。可能是37安时，可能是60安时，也可能是新型电池。

BUDD-e可以快速充电，大概是30分钟充满80%的能量。充电标准为CCS。还有说法是此车会使用800伏高压充电桩（与大众旗下保时捷Mission E电动车一样）。101千瓦时电池快速充电的确需要高功率充电桩。

e-高尔夫Touch功能（大众）

大众在本届展会上还发布了配备有Touch功能的e-高尔夫纯电动汽车。Touch是一套新一代汽车娱乐控制系统，包括大尺寸显示器和手势控制。

2017 e-高尔夫的续航里程将在旧款83英里的基础上提高30%。单体电池将使用高容量37安时（旧款用的是25安时），同时电池体积变化不大。

FFZero1 概念车（法拉第未来Faraday Future）

这款电动超跑电动车是本届展会的热门展品之一。单人车型。加速相当快，0到100公里小于3秒。驾驶员要佩戴头盔来获取水和氧气。（感觉像是F1赛车）而且它还有无后视镜概念。

这款概念车有空气通道（aero tunnels）设计，用来改善空气动力学，同时为电池包控温。除此之外，目前关于电池系统的信息很少。

福克斯 RS和Fusion（福特）

福克斯RS是一款很受人关注的新车。原因是它开起来是GT的感觉，但价格要便宜很多。它配有2.3升EcoBoost发动机和启停功能，所以算是一款微混合动力车。

福特展示的另一款车是Fusion。2017款包括混合动力版和插电式混合动力版Energi。Energi的电里程与旧款一致，为19英里（30公里）。

i8 敞篷概念车（宝马）

这是已经面世的插电式混合动力i8的敞篷版。在这次展会上宝马主要展示的是i Future交互概念，手势控制系统AirTouch是其中一部分。另外，宝马也推出了无后视镜技术概念。

亿航184概念飞行器（亿航）

亿航184不是电动汽车，而是一款电动的载人四轴自动飞行器。这款飞行器可载一人。飞行时间为23分钟，平均速度为每小时100公里。最大功率为106千瓦。单程能量消耗为14.4千瓦时（度电）。（详细讨论请见文章：突破性的亿航184载人自动驾驶飞行器概念需要突破性的高性能动力电池）

苹果那些事

十多年前苹果公司用姚明做了个广告，和小矮人维恩-特洛耶配戏宣传当时超大屏幕17寸和超小屏幕12寸的笔记本电脑。广告的意思是苹果推出了一个大家伙和一个小家伙。现在，苹果又来个一个大家伙和一个小家伙。这次的大家伙是一辆电动车（准备中），小家伙当然是苹果手表。

先说说大家伙电动车。

现在到处都可以看到苹果开发电动车的传闻。特斯拉（Tesla）汽车公司的老板埃隆马斯克还公开说，苹果做电动车是一个公开的秘密。2019年可能是苹果汽车面市的年份。现在这个项目的内部名称叫Titan。（确实是大家伙）

我们是在2014年晚些时候开始听说苹果开发电动车的消息的。之后传出了好几家苹果的合作伙伴，比如说宝马，特斯拉和法拉第未来（Faraday Future）。

有传闻说苹果汽车会基于宝马i3电动车进行设计。这两家公司一直有很多合作关系。比如在2004年宝马就将苹果iPod产品整合到汽车音响系统中。但也有消息说苹果这款电动车会是厢式旅行车（minivan）。大众在今年一月初在美国拉斯维加斯的大型消费电子展（Consumer Electronics Show，CES）上展出了BUDD-e电动厢式旅行概念车。克莱斯勒也将在今年9月份开始销售Pacifica插电混合动力厢式车。那么，这种厢式旅行车会是未来的一个热点车型吗？

关于苹果汽车的设计，网上可以找到很多版本。比如在Dailymail.co 和Infolinenews.com 上。

网上还有传闻说苹果对特斯拉的电动汽车技术感兴趣，有可能收购特斯拉。甚至给出了一个一千亿美元的收购价签。

关于法拉第未来，大家也在议论它会不会是苹果电动车项目的一个伪装公司。这家初创公司刚刚在美国消费电子展上推出了一款概念车FFZero1电动超跑。乐视创始人贾跃亭应该是法拉第未来的投资人。而且这家公司的技术核心可能是允许新车型进行快速开发的可移植平台架构技术（Variable Platform Architecture）

另一条最近的消息是斯蒂夫泽戴斯基（Steve Zadesky）- 苹果电动汽车项目负责人和公司副总裁 – 在1月22日宣布因为个人原因，未来将离开苹果。斯蒂夫已经在苹果工作了16年。之前他曾经在福特工作。

尽管传闻满天飞，苹果官方还没有正式证实它的汽车项目，更不要提任何的车型细节了。不过苹果这个能动的大家伙还是很让人期待的。

再说说那个小家伙。

面市以来，苹果手表已经售出了差不多700万个。我挺喜欢它。它能提醒我坐久了起来站会，能设置日程表，能给朋友打电话，当然还能看时间。这些都不用掏手机了。

我自然还关心它用什么样的电池。现在像智能手表这样的可穿戴设备发展迅速，已经带动了相关电池产品形成一个不小的市场。38毫米的苹果手表用的是一块205毫安时的锂离子电池。42毫米的大一些，是246毫安时。到现在我的苹果手表待机时间还不错，用了一天还有75%左右的电量。充电时间是1.5小时到80%，2.5小时到100%。网上的数据估计能量密度在450瓦时/升。（我们主页上有不同电池能量密度的数据）

关于可穿戴设备的电池产品，松下还在开发针状（小号的圆柱型）锂离子电池。在2014年10月，松下发布了当时世界上最小的针状电池CG0320。这个电池的直径为3.5毫米，长度为20毫米。比能量为81瓦时/公斤，能量密度为253瓦时/升。松下是特斯拉用的18650圆柱型电池的供应商。另外，三星在开发柔性电池产品。

网上一些报道指出苹果手机电池的供应商是国内的德赛电池，但是德赛官网没有智能手表电池产品的信息。德赛应该还是iPhone的电池供应商之一。

苹果还为春节推出了两款限量版手表，用的是喜庆的红色表带和金银的表壳表扣。售价为2599元起。另外，2代苹果手表应该在今年推出，有可能是在6月的世界开发者大会（WWDC）期间。